KOTKAN JA KOUVOLAN VÄLISEN RADAN PAINORAJOITUS RAMPAUTTAA KILPAILUKYKYÄ, LANNOITEFIRMA FERTILOG KRITISOI "ÄSKETTÄIN YKSI ASIAKAS VALITSI KOTKAN SIJASTA TOISEN SATAMAN"

Julkaistu 29.10.2018 6:00

 

Kotkan ja Kouvolan välisellä radalla junavaunujen akselipaino pitäisi nostaa 25 tonniin, jotta Suomen reitin kilpailukyky transitoliikenteessä säilyy suhteessa Venäjän ja Baltian maiden reitteihin, Fertilog huomauttaa. Kauttakulkuliikenteen kilpailukyvyn säilyttäminen edellyttää yhtiön mukaan Suomen reitille uusia täyteen lastattuja vaunuja.

 

Lannoitteita käsittelevän Fertilog Oy:n mukaan Kotkan ja Kouvolan välisellä radalla junavaunujen akselipaino pitäisi nostaa 25 tonniin. Näin transitoliikenteessä varmistettaisiin Suomen reitin kilpailukyky suhteessa Venäjän ja Baltian maiden reitteihin.

 

Kimmo Seppälä

 

 

 

 Nykyisellään Kotkan ja Kouvolan välillä sallitaan vaunuille 22,5 tonnin akselipaino. Yhtiön hallituksen puheenjohtaja Aleksey Sladkovin mukaan tilanne on haasteellinen. Venäjän rautateillä käytettävä uusi tavaraliikennekalusto on suunniteltu 25 tonnin akselipainolle. Samalla alemman akselipainon vanhat vaunut jäävät melko nopeasti pois käytöstä.

 

- Tavarantoimittajien on järkevämpää käyttää tuotteidensa kuljettamiseen uusia vaunuja. He maksavat saman hinnan vaunuista, mutta niihin mahtuu enemmän tavaraa. Transitokuljetukset suuntautuvat näin esimerkiksi Venäjän satamiin, jonne pääsee 25 tonnin vaunuilla. Aivan äskettäin yksi meidän asiakkaamme valitsi tämän seikan perusteella Kotkan sijasta toisen sataman kuljetukselleen, sanoo Sladkov.

 

Neljä varastohallia Mussalossa

 

Fertilog Oy:llä on Mussalossa neljä varastohallia Venäjältä tuotavia lannoitteita varten. Uusin avattiin syyskuussa. Tänä vuonna Hamina-Kotkan sataman kautta kulkee transitolannoitteita noin 1,7 miljoonaa tonnia. Kapasiteetti voi enimmillään nousta jopa 2,5 miljoonaan tonniin.

 

Toimitusjohtaja Larisa Lisitsynin mukaan itäisen tuonti- ja transitoliikenteen käyttämän junareitin muuttaminen 25 tonnin akselipainon mukaiseksi edellyttää rataosan alusrakenteen vahvistamista välillä Kouvola-Kotka

 

 

- Tehtyjen laskelmien mukaan vahvistustöiden kustannus on noin 20 miljoonaa euroa. Liikenteen kasvun myötä tuo investointi maksaisi itsensä takaisin.

 

- Jo nyt venäläisen kaluston saatavuudelle Suomen reitille on ongelmia, koska alhaisemman akselipainon vaunut ovat elinkaarensa lopussa. Jos uusia vaunuja ei pystytä lastaamaan täyteen ja ne kulkevat vajaina, nousevat kuljetuskustannukset. Reitti pysyy kilpailukykyisenä, mikäli vähemmällä vaunumäärällä kulkee enemmän tavaraa, tiivistää Lisitsyn.

 

Liikenne voi tyrehtyä

 

Ellei akselipainoa nosteta, transitoliikenteen virtojen pelätään tyrehtyvän Suomen kautta 3-5 vuodessa kilpailijamaiden viedessä kuljetukset. Sladkovin mukaan moni muu valtio tukee transitoa paremmin. Hän kuitenkin näkee transitoliikenteen tulevaisuuden Suomessa hyvänä, kunhan ongelmia saadaan ratkaistuksi.

 

Kimmo Seppälä

 

 

 

Fertilog pitää kilpailukyvyn kannalta hankalina myös valtion perimiä väylämaksuja sekä ensi vuoden alussa muuttuvaa ratamaksujärjestelmää. Sähkövetoisen liikenteen ratamaksu on nousemassa 11,9 prosenttia ja dieselvetoisen laskemassa 5,6 prosenttia. 

 

Selvityksiä tehdään

 

Liikennevirastossa tehdään parhaillaan selvityksiä, mitä akselipainon nostaminen Kotkan ja Kouvolan välisellä radalla edellyttäisi.

 

- Mitään hanketta tästä ei kuitenkaan ole olemassa, kertoo viraston kunnossapito-osaston johtaja Magnus Nygård.

 

Nygårdin mukaan asia on ollut pitemmän aikaa esillä eri toimijoiden kanssa. Hän myöntää, että rataosuus on yksi keskeisimpiä tavaraliikenteen reittejä Suomessa. 25 tonnin akselipainon ratoja on muualla Suomessa, mutta tältä väliltä se yhä puuttuu.

 

- Väylänpidon rahoituksessa ei ole nyt sellaista väljyyttä, että päätöstä voitaisiin tehdä. Tarvitaan poliittista päätöksentekoa ja tarkennusta rahoitustasoon. Päättäjät tekevät ratkaisuja ja me toimimme niiden linjausten mukaan. En ryhdy spekuloimaan, milloin hanke voisi olla toteutettavissa.

 

Kotkan ja Kouvolan välisen radan vahvistamisen kustannukset on arvoitu noin 22 miljoonaksi euroksi. Selvitykset ovat kuitenkin kesken ja summa voi muuttua. Nygårdin mukaan reilut 20 miljoonaa on yksittäistä kohdetta ajatellen melko suuri.

 

Liikennevirastossa ei ole asetettu eri ratahankkeita tärkeysjärjestykseen. Yhteistyötä tehdään Liikenne- ja viestintäministeriön kanssa ja lopulta päätökset nuijii eduskunta.

 

AIHEET

 

 

VEIKKO MÄENPÄÄ

 

Palatkaa